东海大桥上，十几辆重卡背着集装箱，在川流不息的车辆间行驶。也许很少有人注意到，这些是无人驾驶重卡，它们凭借着自己的“意志”，行驶在开放道路上。

这些重卡均来自友道智途，它们可通过厘米级定位、精确停车(±3cm)、与自动化港机设备的交互，进行队列行驶。

友道智途于2021年11月成立，是一家提供自动驾驶解决方案和智能运力服务的科创公司，力求在自动驾驶普遍处于野蛮生长的早期阶段，抢占一席之地。

临“危”受命，承接上汽集团转型重任

接手上汽集团旗下智能驾驶科创公司友道智途CEO的角色，是在王瑞的意料之外。

王瑞从上汽大通总经理到负责这个成立之初只有108人左右的智驾团队，实则是一次“临危受命”。

面对汽车的新四化趋势，传统主机厂正在加速向移动出行服务商转型。据亿欧智库《2021中国自动驾驶干线物流商业化应用研究报告》，自动驾驶头部科技企业已经联合商用车主机厂、物流场景方，形成关键产业联盟以加强在产业生态中的竞争力。

对于自动驾驶干线物流赛道来说，竞争压力正逐渐加大，入场窗口期加速缩短。作为产销量连续16年保持国内第一的上汽集团，转型迫在眉睫。

洋山港智能重卡项目是上汽集团的四大重点项目之一，经过三年多真实场景的数据积累和运营经验，已经实现了准商业化运营。依托于洋山港“5G+L4”智能重卡项目的成功经验，友道智途承载了上汽集团在智能驾驶方面的转型布局。

上汽集团内部生动地将友道智途比作“锅底”——既要带头铸好“汽车新四化”这口大锅，又要用技术为其他业务夯实基底。

王瑞意识到，自动驾驶领域已经被“耕耘”十余载，之所以还没有进入爆发式的增长落地期，很大程度是因为还没有表现出明显的商业化价值。

近两年人工红利逐渐消失，物流运输业持续高速增长，商业场景相对封闭简单，商用车自动驾驶蕴藏巨大的可能，有机会真正实现“减员化”，甚至“真无人”。

一旦能帮助商用车驾驶室减人，就会产生立竿见影的商业价值。

因此，王瑞计划从有丰富应用场景，需求明确，并且具备清晰商业前景的商用车自动驾驶切入赛道，继而逐一实现技术落地。

面对当前的挑战，王瑞如是形容：“ 在汽车行业大变革和集团转型期，有机会做一些有可能引领行业变革的事情，会是一段非常有意义的经历。”

企业若想要引领行业，就要具备行业内的头部人才。据王瑞介绍，目前友道智途的智驾团队有接近200位核心研发工程师，很多来自于清华大学、上海交通大学、国防科技大学、斯坦福大学和伦敦帝国理工学院等全球知名学校，全球名校的覆盖率达到了80%，而团队的硕士以上学历也高达75%。

除了必须具备自动驾驶领域的专业知识，实战经验亦不可或缺。友道智途的团队目前还在不断扩充中，预计到2022年底，研发团队将扩充到300人以上。

在王瑞看来，团队能人多，集团又具备丰富的造车经验和齐备的产业链资源，在硬件生产、车辆验证和集成等方面具有核心优势，再加上友道智途市场化的股权激励机制，可以说具备了天时地利人和，在自动驾驶的激烈竞争中出线，友道智途似乎志在必得。

UTOPILOT，友道智途的英文名也出自于此。对于AUTOPILOT（自动驾驶）来说，主机厂出身的友道智途已经具备了起点A，正如当年曹操在褒河幽谷水库，面对如雪团般的湍流写下“衮雪”，特意将“滚”写成了“衮”。对此曹操解释道：“潭中之水何其多，哪里还须三点水”。

为亿欧汽车分享起曹操这个典故时，王瑞表示，友道智途已经是站在巨人的肩膀上了，已无需从原点（A）起步。

没有裁判的开荒竞赛，狭路相逢勇者胜

在王瑞看来，自动驾驶行业正处在一个“伟大事业”的起步阶段，正是群雄逐鹿的时候，也正处于第一个爆发式增长的突破点上。

除了准入阶段有门槛，自动驾驶的其他阶段几乎没有裁判，正是因为这个赛道特殊的生存方式，赛道竞争必须用事实说话——谁能率先实现商业化落地，谁就能自证业务逻辑，获取更大的市场份额。

在港口自动化改造的大势之下，上港集团率先向友道智途抛出了橄榄枝，东海大桥项目成为了友道智途第一站。

临港的东海大桥在全世界几乎是独一无二的场景，它如同上海国际航运中心的一大“动脉”，32公里的开放道路，承载了长三角一体化经济高速发展所带来的巨大进出口吞吐量。洋山深水港是全球最大的智能集装箱码头，也是建设上海国际航运中心的核心。

最主要的是，自动驾驶难以商业化落地的根本壁垒——国家相关法律法规还未完善，在临港有望突破。临港拥有局部立法权，随着相关政策的不断完善，能够支持东海大桥实现“减员化”运营。

王瑞算了一笔账，一辆全天候运转的自动驾驶货车，如果做到车上减员，大概每天可以节约三班（3个八小时工作时间）的人力，帮助物流公司每年节省约80万的人力成本，所以车上能否减员，直接决定了自动驾驶能否为运输行业降本增效。

务实的资本也嗅到了自动驾驶快速在物流行业落地的可行性，将目光从DEMO逐渐转移到商业落地上。资本的再次聚集，也让商用车自动驾驶的赛道再度变得拥挤而残酷。

“我们需要抓紧时间，增强实力，经过新一轮的优胜劣汰后，资本只会聚集在强者身上。”王瑞直言。

从3月底开始，友道智途将在东海大桥展开40公里时速的低速减员化运营测试，自6月份开始，友道智途将在相关政策允许的前提下，开始进行高速的减员化运营测试，即一拖四列队行驶中，除了头车和尾车，中间三辆实现减员化运营。

相比于今年能够实现多少吞吐量，实现“减员化”，是友道智途更为重要的目标。

“这是很大的挑战。”王瑞对亿欧汽车表示。作为洋山港区连接上海陆地的唯一通道，东海大桥的车流量大，社会车辆和卡车混行，交通状况复杂。

自动驾驶车辆不仅要面对晚间拥挤的车流，还要随时警惕违规变道、超车等非常规场景。

王瑞很清楚，这些都是注定会经历的挑战，毕竟自己所走的弯路，竞争对手还没有机会走。真实场景的运营数据反哺技术创新和算法优化，将会使其自动驾驶技术的边缘场景适用性更强。

除了东海大桥的外集卡场景，友道智途还在积极布局AIV（Automated Intelligent Vehicle，无人智能化转运车）业务，2021年中，友道智途已经开始进行上海港外高桥港区四期的AIV无人码头改造和测试运营，帮助码头降低人力成本。今后预计还会有更多港区、矿区、钢厂等场景的商业化落地。

除了上海，友道智途也在争取青岛港、宁波的部分港口、西部的运煤专线以及内蒙古的口岸进行相关场景布局。

在与场景方洽谈时，王瑞直言不讳：“你不用特别照顾我，给我一个赛马的机会。过三个月，我们行就用，不行就撤，不啰嗦。”

托底“三板斧”，也懂人情味

王瑞的性格像弹簧，工作中的挑战越大，他被激发出的能力就越强。

北京航空航天大学毕业的王瑞，自从在90年代的招聘会上邂逅上汽集团，就和上汽开始了长达近半生的“相濡以沫”。

作为中国汽车工业的中流砥柱，王瑞似乎为解决问题而生，面对外部环境和工作本身的压力，让他练就了一身硬实力。

过去近十年里，中国汽车市场进入白热化竞争阶段，王瑞通过从过去的主机厂B端思维转向用户思维，帮助上汽大通在竞争中突围；自疫情爆发开始，黑天鹅频繁出现，整个汽车行业遭遇了缺芯、缺电，缺人又缺船的困境，四面楚歌，王瑞还是带领团队实现了逆势增长。

面对困难，他是条汉子；但面对具体的人，铁血也有柔情。

尽管工作忙到手机24小时要待机。而在同事眼里，“瑞总人很Nice”近乎是身边人的共识。

“我对大家好，不等于管理不严苛。高效管理的艺术是需要有‘人情味’的。”王瑞笑着解释道。

在团队里，王瑞一直将自己视为托底的角色，他也尽可能放手让大家做事，充份释放团队的创造力。他戏称自己是“三板斧”，虽然不完全精通，但什么都会一点，以至于盯事情盯到点子上。

他总是心平气和，且点到为止。不过王瑞的心里其实有杆秤，问题的轻与重、好与坏，他都心如明镜。

或许因为这样的软硬兼备，王瑞才成为接手上汽集团“锅底”业务—友道智途的人选。而发动机启动伊始，故事还没到结局。

自动驾驶技术已经从技术期过渡到产品期，加速进入商业化落地。王瑞呼吁相关的规范、标准和法规尽快完善。他相信，随着区域性政策的放开，整个产业也会随着场景和技术的积累不断推进发展。