7月18日，随着三辆智能重卡驶上东海大桥专用车道，东海大桥自动驾驶测试专用道管理措施开始实施。与此同时，上汽友道智途5G+L4智能重卡东海大桥队列跟驰“减员化”运营测试正式启动。

这是国内首次在开放道路上开展的“减员化”测试，也是自动驾驶商业化探索实质性“无人化”运营的里程碑式节点。友道智途CEO王瑞说，将在东海大桥逐步走向全场景无人化，“五辆车的编组，本来要10个安全员，前几年我们减到了5个安全员，到年底我们会减到两个。”

政策环境帮助突破瓶颈

在商用车自动驾驶领域，这家生长于临港新片区的企业已经走在行业前列。背靠上汽十年来的技术积累，搭载了全栈自研自动驾驶系统的友道智途L4智能重卡能轻松应对港口、物流园区里的各个场景，并在全国多地投入商业化运营。

“我们正走出上海，走向全国。但我常跟团队说，临港是我们的大本营。”王瑞说。而从各种意义上讲，临港新片区的政策环境、产业集群、应用场景，都是友道智途发展至今的重要推动力。

在AI领域专业人士看来，自动驾驶系统在解决底层架构和大部分技术问题后，就从科学领域进入了工程学领域。通过机器学习不断地测试、训练、迭代、更新智能算法，直到所有未被预先考量的边缘场景全都涌现，才能攻坚最关键的“最后5%”长尾问题。

因此，洋山港和东海大桥成为自动驾驶企业天然的“摇篮”。四期港口、三十多公里长的大桥，涵盖了巡库、过闸机、变道、上下匝道……王瑞认为，临港新片区的场景最丰富、最复杂，在这里进行路测，能使算法高效优化。

东海大桥自动驾驶测试专用道管理措施落地后，测试能效还能再迈上一个台阶。“这些年自动驾驶商业化发展遇到的最大瓶颈是政策和相关法律法规还不够完善。不允许做收费的商业化运营、不允许‘拿’掉安全员……”王瑞说，“一来，这会限制自动驾驶技术上更进一步。二来，作为一家商业化的企业，商业化价值不明显，不利于企业的快速持续发展。”

在临港新片区，政策限制接连突破。友道智途不仅能提供收费运力服务，还能逐步省下司机（安全员）的成本——在运输行业，人力成本占了大头。三年来，友道智途的测试里程已达到280万公里。2021年，他们在东海大桥上转运了4.08万个标准集装箱。今年，这个数字翻个倍可能还不止。

商业化后驶上快车道

商业化、市场化的运作模式，为友道智途带来的不仅仅是营收。这是一家由上汽牵头，联合上港、普洛斯、海尔等其他7家大型企业联合成立的科创公司，理论上说，不理会市场表现、埋头做技术，也非不可行。事实上，友道智途的前身，就是上汽的研发团队。

“如果不成立友道智途，走商业化道路，我们的产品进度可能远远不如现在。”王瑞举了个例子：从研发的角度看，车上的安全员没有取消的必要，但安全员的存在会让团队不着急开发更先进却也更难的解决方案。“自动驾驶企业的价值就在于降本增效。商业化运作后，我们会自己推着自己、‘逼’着自己，以最快的速度优化算法、逐步‘减员’,降低人力成本。”

此外，商业化后，公司的每一笔投入资金都会计算清楚产出效益，团队运作的效率更高，决策迭代的速度也更快。

商业化的成效非常明显，友道智途的产品逐步获得全国各地客户认可，通过“赛马”获得了大量订单。据了解，一辆友道智途的AIV（无人纯电智能平板转运车）运营一年，能省下3个司机的成本，大约五六十万。这类产品已在外高桥四期、宁波大榭招商国际码头提供运力服务。在曹妃甸散货码头友道智途还提供矿石运输服务。其他场景下，公司也能提供物流、市政环卫、智能公交等小批量运营服务。

“可以说，商业化的决策让友道智途驶上发展快车道，而临港新片区则提供了商业化不可或缺的环境。临港还集聚了许多人工智能、汽车、芯片产业的企业，对我们在人才招引、整车生产等方方面面都有裨益。”王瑞说，“听闻‘滴水湖AI创新港’即将启动——临港对人工智能产业的重视，以及后续政策的推出，对我们公司来说都会是很大的助力。我们也希望能以自动驾驶解决方案反哺新片区，帮助洋山港、东海大桥、各个产业园以更低成本更高效率运转。”

栏目主编：徐敏

题图来源：友道智途