记者 | 顾行成

摄影 | 张渊源

图片来源 | 受访者提供

还记得2022年10月，当友道智途刚启动二阶段减员化测试，即两车编队行进，第二辆车以“主驾无人”的形式正式驶上东海大桥的时候，记者采访友道智途首席架构师、智驾中心副总经理张显宏，他信心十足地表示：“友道智途在实现1500公里‘主驾无人’零接管目标之后，我们就相信，顺利完成二阶段测试肯定水到渠成了。”

当时，记者也没想到，张显宏所说的“水到渠成”，指的却不仅仅只是二阶段的减员化测试。仅仅过了两个月，赶在2022年收官之前，友道智途正式宣布旗下“5G+L4”智能重卡东海大桥高速场景中队列跟驰“减员化”运营测试项目进入又一全新阶段，顺利完成5车编组、中间3车“真无人”的技术验证实现，将启动全国首例社会道路常态化“真无人”测试和运营。

也就是说，距离“一拖四”，即仅头车有安全员，后面四车无人的智能编队驾驶模式的实现，距离“真无人”驾驶常态化商业运营，友道智途仅有一步之遥。

“头车、尾车有没有安全员，其实在现在的鸿鹄智驾系统中已经没有区别。自减员化测试启动至今，无论是头车还是尾车，从来没有被安全员人工接管过。”张显宏告诉记者，“今年上半年升级鸿鹄3.0之后，就要向商业化运营正式进军了。”

被推开的无人驾驶商业化大门

自2019年首次坐进5G智能重卡驾驶室起，三年多来，友道智途智能驾驶中心系统测试工程师周干几乎每天上午9点就要上车，最忙碌的那会儿，要一直工作到凌晨，除了吃饭和工作间隙的小憩，他几乎都在车上盯着随身带的电脑。

单车组队、单车离队、信号断连、信号断掉后前车的急刹车会不会给车队造成安全隐患、自动解散队列再重组、车队中插入社会干扰车辆后撤离再完成组队状态、根据前后车况实现自动变道、根据天气路况动态调整车与车之间的距离、到了港口和仓储地完成智能装卸货物……

三年多来，只要大桥没有封闭，周干就与他的测试工程师团队和5G智能重卡编队一起，日复一日地重复着这些看似枯燥却容不得一丝差错的测试，台风、暴雨、大雾……都是友道智途和周干他们的考场。

如今，随着5车编组、中间3车“真无人”的技术验证实现，周干已经从智能重卡上“撤”了下来。除了一部分团队成员还在保障车里继续“盯着”智能重卡，周干他们已经开始准备转战下一个全新的战场。

“东海大桥上的智能重卡只是我们的一个应用场景，随着智能重卡智能化和无人化水平的不断提高，我们这个团队即将进入下一个考场。”周干告诉记者。据了解，2023年，友道智途无人驾驶场景将拓展到园区、矿山、港口，以及干线物流运输等领域。

“我们的5车编组、中间3车‘真无人’的技术验证实现，实际上为自动驾驶的商业化应用推开了一扇很大的门。从这一刻开始，我们的商业价值能够得以体现，我们后续主要的工作就是把东海大桥上的智能驾驶模式向其他行业、其他地方复制，推动整个自动驾驶行业的大规模商业化发展。”友道智途CEO王瑞表示。

据介绍，友道智途拥有丰富的决策规划算法库，通过激光定位、视觉定位、卫星惯导定位三种方式在全场景确保定位冗余，并且在动态的车流中，用自研算法把换道绕行的功能做到更极致的拟人化。

“友道智途自研的鸿鹄智驾系统和各种感知、规划算法，在东海大桥这样的结构化路面上还是有点‘大材小用’。未来，更广阔的天地还在矿山、港区、码头等更复杂的商业场景，友道智途的视觉感知、定位和智能驾驶可以在各种商业化场景中大展宏图。”张显宏向记者描述着友道智途的各种商业化应用场景。

人工智能打开的全新天地

几乎与周干同时“撤下”智能重卡，友道智途智能重卡安全员谢波此前也已经在智能重卡上“坚守”了三年时间。作为智能重卡商业化应用最重要的目的之一，是把更多的“谢波”解放出来，也是友道智途在这一全新领域不断进取的初心。

“过往的自动驾驶，大家都在打磨技术，我们可以把技术做到极致，把接管率做到极致，但是商业价值却不明显。不过从现在开始，我们领先行业，开始无限接近真无人驾驶，也就省下了人工。整个运输环节中成本最高的人工费用，我们用事实证明是可以逐步节省下来的。所以自动驾驶就真的可以实现给运输行业赋能，它的商业价值也就体现出来了。而且，除了运输行业，真正无人化的智能驾驶可以在各种场景得以运用，不管是港口、矿山、码头，还是一些物流园区，在那些场景我们都可以产生价值。”面对以智能化蓄势后的真正发力，正在规划无人驾驶商业化广阔未来的王瑞显得信心满满。

“现在肯做卡车司机的年轻人越来越少，成为传统的卡车司机，意味着你一旦从事了这个行当，就得一年365天中有大半时间，吃住都在车上，不仅家里照顾不上，收入也逐渐失去了吸引力。”提及老本行，谢波不免有些唏嘘，“不过，在做智能重卡安全员的这几年里，团队中的司机们已经发现了一个全新的天地，有些新招进来的安全员，即便之前有过改行的念头，现在也都兴致勃勃，准备尝试挑战一下人工智能时代被‘解放’的重卡‘驾驶员’岗位。”

“就有点像打游戏，在远控中心，司机只要坐在一个像游戏操作椅的控制台上，就可以控制远在数十公里，甚至是数百公里之外的智能重卡，一名安全员可以远程监控10-15辆车，哪怕只是通过手机监控都可以。所以我一直和团队中的安全员们说，希望他们多学习计算机操作和应用知识。团队中的年轻人都蛮积极的，学得也快，毕竟这是一个只有人工智能时代才会有的‘新鲜’岗位。”谢波笑着说。

“人工智能和算法已经把传统司机的活都干了，不仅更像老司机，而且在某些方面更是有过之而无不及。”据张显宏介绍，人工智能依靠数据训练，促进技术不断迭代，自动驾驶车辆在道路上遇到的不确定因素越多，复杂场景越多，人工智能算法愈加智能化。友道智途通过对智能重卡进行大量的封闭场景测试，包括全车无人压力测试、实车故障注入测试、场景专项测试、极限安全接管测试、远程操控测试风险最小化行动，并通过专家和第三方专业机构的测试评审，针对极低概率的潜在失效模式，目前已累计梳理11类、1216条失效模式，形成758个故障安全保障方案。

也就是说，每一辆智能重卡上，就相当于无数名经验丰富的老司机在监管、操作，而且熟练度比一般的驾驶员胜出一大截。鸿鹄智驾系统不仅让智能重卡具备拟人化跟车、超车和绕行等智驾功能，并且无人泊车时间相比人工泊车时间从110秒减少至65秒，一次无调整泊入率达到99%。

“在人工智能赋能的无人驾驶时代，相信重卡司机将会被重新定义，再也不是那种一年365天风餐露宿的职业了。就像现在，在远控中心的那些司机们，以前可能连做梦都想不到会从方向盘后面搬到控制室里，就像电影中的场景那样。”谢波不无憧憬地说道，“随着智能重卡步入真无人驾驶时代，我们这群人都将是历史的见证者。”