图片来源：unsplash

记者 |伍洋宇

去年年底，友道智途在东海大桥高速场景下完成了智能重卡队列跟驰“减员化”的运营测试，五台车、两名司机，分别位于首车和尾车，中间三车处于完全无人的状态。

这座全长约36公里的大桥上，承载了友道智途对于今后智能重卡车队减员运营常态化的期待。目前，这是智能重卡最能证明自身商业价值的一种落地方式。

在减员之前，智能重卡能为运营方带来的成本降低幅度有限。在已有的案例中，一方面是油耗降低，另一方面是从两位司机减少到一位。除此之外，智能重卡本身的额外成本并不低，除去软件相关的研发成本和硬件成本，还有5G流量等运营成本。

友道智途CEO王瑞表示，“减员”意味着自动驾驶真正带来的商业价值。据介绍，在东海大桥上的5车编队跟驰自动驾驶运输作业，目前可提升至少40%的通行效率，节省至少80%的人力成本。

友道智途在东海大桥上所实现的水平，与L4重卡行业所期待的愿景相似，只不过大桥场景几乎接近于一段干线高速路，或者说半封闭道路，所以距离真正实现开放道路下的全无人运营还有很长一段路要走。

友道智途的车队从临港深水港物流园出发，通过东海大桥到洋山四期码头。“我们最终要实现的是整个闭环的全无人。东海大桥做到‘真无人’是第一步。”王瑞说，据了解，友道智途正在进行其他相关链路的“真无人”闭环测试。

要实现这个目标并不容易。无人重卡要走上开放道路，就意味着算法要提前将所有的corner case（小概率事件）甄别出来，并一一设计好应对方案。此外，车身电控系统的可靠性（友道智途使用的是新能源重卡）、转向制动等机械系统方面的可靠性，都必须要达到极致。

据王瑞介绍，其余链路的难点主要集中在洋山港码头。随着洋山港作业区的不断开发和临港新片区的建设推进,洋山港区年吞吐量持续增长，港区内集疏运能力面临较大压力，导致大量车抵达后要避免空车返回，普遍要等待三个小时左右。另外，一个港口内不仅有外集卡（传统重卡），还有内集卡（平板转运车）等各种车辆，并且存在人车混行的情况，交通情况复杂，这对智能重卡的目标识别、感知预判以及安全刹停都提出了挑战。

“针对复杂场景，友道智途目前技术各方面打磨的差不多了，现在主要是大规模的压测，把一些小、意外的、低概率的事件进行优化。”王瑞说。

就智能重卡车队本身而言，中间三辆无人和每一辆都无人在技术实现上的难度是一致的。车队的车辆之间采用V2X技术，每辆车可根据感知到的事实信息在车队平台上进行交互。

软件方面，友道智途采用的是全栈自研的鸿鹄智驾平台。硬件上配置了500+Tops大算力平台，搭载8M高像素视觉系统、128线激光雷达、4D毫米波雷达，可提供3*360°1000米外的远距感知系统。

王瑞表示，友道智途目前的硬件系统处于高配状态，“因此我们成本优化空间也会比较大。算法更成熟，测试里程更多之后，会适度的简化。”

截至目前，友道智途智能重卡累计运营里程超过470万公里，仿真场景数量规模为百万量级。

在整车制造方面，作为上汽集团孵化的一家自动驾驶公司，友道智途目前依托上汽集团的产业链资源进行正向开发，在底盘设计、传感器布置、电子架构等方面均有参与。

这也大致决定了公司目前的商业模式——接到订单后，将整车购下再进行销售。“虽然会有一些现金流的消耗，但是我们大部分都是按订单生产和备料，往往是锁定合同后，再进行生产制造，不会作为库存去占用过多的资金。”王瑞介绍称，“原车就是进行市场化结算，（上汽）每辆车以市场化的销售价格给到我们。友道智途提供软件方面的技术，通过上汽生产。”王瑞同时表示，公司自身定位是一家第三方平台公司，在车厂合作方面并不限定于上汽体系。

现阶段友道智途的产品主要覆盖的是港口场景，智能重卡之外还有内集卡AIV（无人纯电智能平板转运车），目前已经在上港外四码头、宁波大榭国际招商码头进行运营测试。此外还有分别与跃进、申沃合作的智能清扫车、智能公交车，与合力合作的无人电动拖头，跟红岩联合开发的150吨智能宽体矿卡。“后续矿卡也会和其他的公司合作，还在洽谈过程中。”王瑞说。

据介绍，友道智途当前智能重卡营收占比最高，其次是AIV营收占比，2023年的目标是提升矿卡营收。至于市场规模最大的干线物流，王瑞表示将提前布局，根据政策法规支持程度上量。

事实上，在友道智途的商业模式中，客户一次性买断并非主流模式。王瑞表示，友道智途所选择的矿山、港口、钢厂、物流园等场景，都是B端企业客户，针对自动驾驶业务的内部管理流程体系还在不断完善中，加上自动驾驶技术需要不停的升级迭代，在这种情况下，B端企业更愿意接受的模式是运力服务，而非购置整车。于是友道智途也会通过融资租赁等方式提供运力服务。

在王瑞看来，服务模式的回本周期更长，但盈利节点也相对清晰。以AIV为例，在个别码头AIV可以帮助客户省去至少两班司机，每年可节省人力成本约四十万元，车辆成本大概可在三年内收回。

对自动驾驶技术而言，港口、矿山等场景意味着封闭/半封闭、低速，理论上而言不如开放道路下实现L4级别自动驾驶难度高。部分强调技术先进性的自动驾驶公司会将其放置在自己的商业计划之外。但王瑞认为，自动驾驶的商业化价值还是要实现“无人”。

“友道智途要从商业化价值最明显的场景切入。”他说。